Disparition d'André Turcat, pilote d'essai du Concorde
Publié le 06/01/2016 à 08:08 | La Dépêche du Midi | C.R.
André Turcat : disparition du chevalier du ciel
André Turcat reste le pilote d'avion le plus connu de France./Photo DDM
André Turcat, l'ancien pilote d'essai du Concorde, s'est éteint lundi soir dans sa propriété de Beaurecueil, près d'Aix-en-Provence. Il avait 94 ans.
La seule forfanterie qu'il s'autorisait, mais en comité restreint seulement, c'était de fanfaronner sur le fait d'avoir réussi à décrocher le bonnet d'âne de sa promotion de l'École Polytechnique, en 1942. C'est grâce à ses très mauvaises notes, en effet, qu'André Turcat, un fils d'industriel marseillais destiné à reprendre les rênes de l'entreprise familiale de construction automobile, se fait recaler au concours d'entrée des Ponts et Chaussées. Un échec qui provoque l'ire de ses parents, qui l'envoient alors à l'école de l'Armée de l'air, histoire d'apprendre à quoi ressemble la vie, en pleine Seconde Guerre mondiale. Cette «divine punition», comme il aimait à dire, va changer le cours de sa vie. Après trois années en Indochine, il rejoint le centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge, dans l'Essonne et devient dans les années 50 pilote d'essai, chez les constructeurs aéronautiques Nord-Aviation puis Sud-Aviation, qui sont les ancêtres d'EADS.
En 1959, aux commandes du turboréacteur Griffon II, il bat le record du monde de vitesse. Une prouesse qui lui vaut de recevoir cette année-là, à la Maison Blanche et des mains du vice-président Richard Nixon, le Harmon Trophy. Ce «Nobel de l'Aéronautique» lui sera décerné une seconde fois en 1970, suite au premier vol d'essais du Concorde. Malgré ces faits d'armes, André Turcat reste empreint de modestie. Il n'y a qu'à ses très proches, qui le surnomment «Turcatosaure», qu'il confie ses petites ou grandes histoires. Celles des jolies espionnes russes toutes plus belles et plus blondes les unes que les autres, que Moscou sème en vain sur son chemin pendant toutes les années où il dirige les essais du Concorde et qui «n'accouchent au final que d'un avorton de Tupolev» (voir ci-dessous).
André Turcat dans le cockpit d'un prototype du Concorde, à Paris STF / Photo DDM, AFP
Celles, aussi, des interminables leçons de pilotage qu'il doit donner, en tant que VRP de l'industrie aéronautique française, à des «pilotes du dimanche» auxquels il ne confierait «même pas sa 2 CV», comme le Shah d'Iran, le Prince consort des Pays-Bas ou le Duc d'Edimbourg. Celles enfin, des rencontres qui vont marquer sa vie, et qu'il raconte inlassablement aux siens avec des yeux et des mots d'enfants, comme Youri Gagarine ou Neil Armstrong. Lorsqu'il demande à prendre sa retraite en 1976 d'aucuns pensent qu'il aura du mal à raccrocher le manche.
Adjoint de Pierre Baudis, le maire de Toulouse, de 1971 à 1977, il devient député européen sous les couleurs du RPR, au début des années 80. Mais la politique est bien trop terre à terre pour cet homme de foi et érudit, qui décide alors de se consacrer à des sujets plus spirituels. En 1990, à l'âge de 69 ans, il obtient un doctorat en histoire de l'art à l'université du Mirail et devient enseignant, avant d'entreprendre, à l'aube de son 80e anniversaire, des études de théologie. «Finalement, je suis toujours resté tourné vers le ciel», confiait-il récemment. Ce ciel dans lequel il aimait tant «caresser les nuages», il l'a rejoint lundi soir, paisiblement, tout en douceur, comme lorsqu'il posait avec ses gants de velours son grand oiseau blanc sur le tarmac.
André Turcat, lors de la séance de dédicace du dernier livre d'Yves Marc « Concorde Le Magnifique » / Photo DDM
Le jour où il a refusé de voler
«Le ciel n'a pas voulu de moi. Où plutôt est-ce moi qui n'ai pas voulu de lui», aimait à raconter André Turcat, au sujet du crash du Tupolev, le 3 juin 1973. Ce jour-là, le supersonique soviétique explose en vol devant les 350 000 spectateurs du Salon du Bourget, tuant les 6 membres d'équipage et 8 habitants d'une commune voisine du Val d'Oise. Convié par l'ambassadeur d'URSS à embarquer pour cette démonstration, il a poliment décliné l'invitation la veille, après être monté à bord du Concordski sur le tarmac et avoir constaté de visu que loin d'être «le frère jumeau communiste du Concorde», cet avion est plutôt «un cercueil volant». Un discernement qui lui a permis de profiter de 42 années de vie supplémentaires…
Publié le 06/01/2016 à 07:58 | La Dépêche du Midi | D. D.
2 mars 1969,15h38 : le Concorde décolle à Blagnac
André Turcat est le pilote historique du premier vol de Concorde sur la piste de Toulouse Blagnac. L'appareil a décollé le dimanche , à 15 h 38. / Photo DDM
«Et dire que nous avons quitté Londres pour Toulouse avec l'espoir de trouver le soleil !» En ce dimanche 2 mars 1969, sur la piste de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, les ingénieurs anglais qui sont venus assister au décollage de leur bébé commun n'en croient pas leurs yeux. Ils sont en bord de tarmac depuis 7 heures du matin, et un brouillard épais recouvre les pistes. Le «fog» londonien est venu jouer les trouble-fête pour le baptême de l'air de Concorde ! Les tribunes, rudimentaires, sont bondées depuis le matin. Mais on bat la semelle, on va boire un café, on mange même à midi, car tout le monde espère que la météo y mette un peu du sien. On attend : deux cents journalistes, venus du monde entier, les officiels, dont Henri Ziegler, P.-D.G. de Sud Aviation et naturellement, les enfants et les épouses des quatre pilotes, qui doivent prendre l'air d'une minute à l'autre – mais les minutes deviennent des heures ! Les pilotes ? Ce sont bien sûr André Turcat, Henri Perrier, Michel Rétif et Jacques Guignard, des experts, des vieux routiers des vols d'essais, que l'on a choisis pour leur expérience et leur sang-froid.
En bord de piste, le sang est froid, comme la température. Celui qui reste bouillant malgré tout, c'est le tout jeune et enthousiaste secrétaire d'état à l'Économie et aux Finances de Maurice Couve de Murville (De Gaulle est encore président). Ce fringant énarque se nomme Jacques Chirac ! Le temps passe. On est obligé de retarder de deux heures le vol de la Caravelle pour Paris.
Un exemplaire du Concorde dans le hall d'Aéoscopia à Blagnac /Photo DDM, David Bécus.
En bord de piste aussi, une légende vivante, Jacqueline Auriol, qui a 52 ans, à l'époque, pilote d'essai elle aussi et qui fut la première Européenne à franchir le mur du son. Elle sera d'ailleurs quelques jours plus tard la première femme à voler sur le Concorde, comme pilote d'essai.
Finalement, au bout de sept heures d'attente, on aperçoit enfin le grand oiseau se détacher de la brume en bout de piste. Il est 15 h 38 lorsqu'il se met à rugir. 22 secondes plus tard, les roues quittent le sol. Le bec audacieux goûte enfin le grand air ! Ce premier vol va durer 27 minutes, et à 16 h 05, l'engin revient s'aligner en bout de piste et se pose sans encombre.
André Turcat sort le premier sur l'escabeau que l'on a approché du fuselage. Malgré la fraîcheur du temps, il y a quelques perles de sueurs sur son front. Il est calme et annonce, laconique : «La machine vole bien !»
Les curieux sont venus par milliers. Il y a un embouteillage monstre autour de l'aéroport.
Ce n'est pas André Turcat, mais Jean Pinet qui fera franchir le mur du son à la «machine», le 1er octobre 1969. Mais en juin 1973, André Turcat reprendra les manettes de ce prototype pour suivre à travers le ciel une éclipse totale de soleil, entre les Canaries et Fort-Lamy au Tchad. L'appareil restera 74 minutes dans l'ombre de la lune.
Le bel oiseau blanc quitte l'usine Lagardère pour le musée. /Photo DDM, Xavier de Fenoyl.
Le destin de Concorde ne sera pas à la hauteur de la prouesse technologique et humaine qu'il représentait. L'appareil va jouer de malchance. Le premier choc pétrolier, faisant bondir les prix du carburant, lui met déjà du plomb dans l'aile. La catastrophe du Tupolev 144, le «Concordsky», qui s'écrase au Bourget la même année, lézarde la confiance des acheteurs potentiels. Mais le coup de poignard viendra surtout des États-Unis, qui vont mettre tous les bâtons possibles dans les roues de Concorde, pour l'empêcher de survoler son territoire.
Concorde assurera cependant des vols commerciaux réguliers vers Rio ou Caracas, puis Washington, et New York. Il sera l'avion favori de François Mitterrand.
Mais son coût d'exploitation le rend de plus en plus hors de prix. Le coup de grâce viendra avec la catastrophe de Gonesse en juillet 2000, le premier accident du Concorde depuis l'origine. Les derniers vols commerciaux auront lieu le 31 mai 2003 entre New York et Paris. Au grand dam de ses fans.
Publié le 06/01/2016 à 07:56 | La Dépêche du Midi | Y. M.
Toulouse : des avions et des hommes
Depuis le Laté 26 «Spirit of Montaudran», qui reliait Toulouse à Saint-Louis du Sénégal pour l'Aéropostale, au très gros-porteur A380, en passant par la Caravelle, premier biréacteur civil au monde, les plus grandes heures de l'histoire de l'aéronautique se sont écrites à Toulouse. / Photo DDM
On peut mesurer aisément tous les jours l'extraordinaire engouement de Toulouse pour l'aéronautique qui est le poumon d'activité économique de toute une région. Le site Airbus reçoit chaque année plus 150 000 visiteurs. Et l'histoire d'amour de cette ville avec l'aviation remonte à plus de cent ans. Un cadre d'Air France fraîchement débarqué à Toulouse plaisantait : «A croire que les Toulousains se shootent très jeunes au kérosène».
Tout a commencé en Haute-Garonne, à Muret, où un ingénieur de génie s'est mis en tête de construire un oiseau mécanique de son invention qu'il baptisa Eole, une sorte de chauve-souris en bois et toile motorisée auquel il fit franchir non sans peine une dizaine de mètres à quelques centimètres au-dessus du sol. C'était en 1890, et Clément Ader, fier de sa machine, lui donna le nom d'avion (du latin Avis, l'oiseau). Ainsi, le nom même d'avion serait né à Toulouse.
De cette aventure, un peu éclipsée par une autre bien plus réussie par les frères Wright de l'autre côté de l'Atlantique, l'Histoire a gardé son côté pittoresque et légendaire. Mais Ader avait déjà prévenu à l'époque : «Celui qui sera maître du ciel sera maître du monde»
La Caravelle : Janvier 1960, déjà 1 million de passagers avec Air France. / Photo DDM
Un quart de siècle plus tard, un industriel toulousain Pierre-Georges Latécoère, a dû se souvenir de cette prédiction lorsqu'il décida de transformer sa fabrique de wagons en usine d'aviation à Montaudran. C'était pendant la guerre de 14-18. L'armée avait besoin de délocaliser sa construction aéronautique balbutiante, et Latécoère se porta volontaire pour assembler des Salmson, petits avions d'observation dont il fut chargé de construire mille exemplaires. Le 11 novembre 1918 il en avait déjà construit la moitié, à raison de six par jour ! L'Armistice mit fin à cette production et Latécoère se retrouve avec un certain nombre de Salmson sur les bras ; l'idée alors lui vint de proposer d'utiliser ces avions pour du transport de courrier. Il voyait déjà très grand : une ligne de Toulouse à Saint Louis du Sénégal qui franchirait l'Atlantique pour desservir l'Amérique du Sud de Natal à Santiago du Chili. À Paris, on l'a traité de fou.
Alors il revint à Toulouse et déclara à ses collaborateurs : «On dit à Paris que ce projet est irréalisable. Alors il ne nous reste plus qu'à le réaliser». Et le 25 décembre 1918 au petit matin, enfilant une combinaison sur son costume trois-pièces, il prit place lui-même à l'arrière d'un Salmson, laissant le soin au capitaine Cornemont de le conduire, pour un premier vol exploratoire jusqu'à Barcelone. Une saga de l'Aéropostale fortement gravée dans la mémoire des Toulousains, avec ses héros de légende logés dans le mythique hôtel du Grand Balcon.
À Montaudran, l'État avait délégué un brillant ingénieur, Émile Dewoitine qui très vite décida de voler de ses propres ailes. Il a commencé par imaginer sur papier des avions révolutionnaires en métal, dans un petit local rue Lafayette avant de créer sa propre usine Saint-Eloi, aujourd'hui un des sites majeurs d'Airbus.
Départ du rallye aérien Toulouse-Saint-Louis du Sénégal en présence d'un avion Latécoère./Photo DDM, Xavier de Fenoyl.
C'est ensuite à Saint Martin du Touch qu'il installa sa chaîne de fabrication du célèbre D520, chasseur redoutable qui connut une grande carrière.
Mais ce n'était qu'un début pour la grande saga aéronautique toulousaine. D'une part le magnifique Concorde qui en 1969 devait briser le mur du son et offrir régulièrement aux passagers d'Air France un vol Paris New York à vitesse supersonique donnant à ses clients l'impression d'arriver trois heures avant d'être partis ! Un dramatique accident en juillet 2000, qui fit cent morts, mit fin prématurément à sa carrière.
Lui a succédé heureusement dans les années 70 le solide Airbus, né sous une très bonne étoile. Il sillonne aujourd'hui le monde entier, et sa production à grande échelle, notamment à Toulouse, assure à ses nombreux artisans un avenir très sûr.
(1) Yves Marc est journaliste et auteur, spécialiste de l'aéronautique, Dernier ouvrage paru : « L'Odyssée de l'aviation à Toulouse ». (Privat)
Publié le 06/01/2016 à 07:59 | La Dépêche du Midi |
Latécoère, Ader, Mermoz et les autres
Latécoère / Photo DDM
Constructeurs et précurseurs
Pierre-Georges Latécoère est un enfant de la Bigorre, où ses parents dirigeaient une entreprise de menuiserie et de mécanique générale : tout ce qu'il fallait pour construire des avions, mais on ne le savait pas encore ! C'est la guerre de 14-18 qui va le conduire à fabriquer tout d'abord des cellules d'avions, puis des appareils entiers. C'est Latécoère qui fera de Toulouse la ville aéronautique qu'elle est aujourd'hui. Non content de fabriquer des avions, il lance également des lignes aériennes qui deviendront l'Aéropostale. Après avoir travaillé chez Latécoère, Émile Dewoitine va lui aussi s'installer à Toulouse et se met à son tour à fabriquer des avions. Cette première usine deviendra un jour «l'Aérospatiale», puis Airbus. Ce sera lui qui concevra les premiers avions en métal. Il embauche Marcel Doret, qui expérimentera des dizaines d'avions et deviendra un pilote de légende, battant 28 records du monde !
L'avion d'Ader, le Muretain
Clément Ader, né à Muret en 1841, était une sorte de Géo Trouvetou infatigable. Saviez-vous qu'il avait bricolé un vélocipède avec pour la première fois, des pneus en caoutchouc, qu'il a inventé une machine à poser les rails, qu'il a développé un moteur à vapeur ultraléger et qu'il a fait fortune avec son «théâtrophone» qui permettait d'écouter l'opéra en restant chez soi ? Mais c'est bien sûr grâce à «l'avion» que l'histoire retiendra son nom. L'aventure ne s'est pas déroulée à Muret, mais du côté de Paris. «Eole» est une sorte d'insecte mécanique avec des ailes de chauve-souris et un moteur à alcool. Le mystère de cette aventure, c'est qu'il n'y a pas la certitude absolue que son engin a vraiment volé : il serait resté dans les airs pendant une cinquantaine de mètres… Peu importe les rumeurs et les sarcasmes des Frères Wright : sa machine a enfin montré qu'un engin plus lourd que l'air pouvait décoller.
Saint-Ex, lors de sa dernière mission en 1944, aux commandes du P38 / Photo DDM
Saint-Ex, Mermoz et les autres
Faire voyager le courrier par les airs ! Après la guerre de 14-18, cela devient un enjeu national et Pierre-Georges Latécoère va ainsi lancer l'Aéropostale, qui deviendra une véritable épopée, portée par des hommes extraordinaires, tels qu'Antoine deSaint-Exupéry, Jean Mermoz, ou Henri Guillaumet.
En 1928, l'aventure rassemble 80 pilotes, 250 mécaniciens, et plus de 350 avions et hydravions. Les appareils quittent l'aérodrome de Toulouse-Montaudran, volent jusqu'à Saint-Louis du Sénégal, puis se lancent au-dessus de l'Atlantique pour ensuite gagner l'Argentine et le Chili. Guillaumet, «l'Ange de la Cordillère» a traversé 393 fois la chaîne à plus de 6 000 mètres ! Il y a survécu de façon miraculeuse, après un atterrissage forcé. La liaison était dirigée de main de maître par Didier Daurat. Cent vingt pilotes ont laissé leur vie entre 1920 et 1933 dans l'odyssée de l'Aéropostale.
Galy : coucous et Caravelle
Lui aussi est né dans le Grand Sud, à Aleu en Ariège, et devient aviateur, dès l'âge de 19 ans, en 1927. Il rencontrera Marcel Doret qui l'initiera à la voltige. Avant et pendant la guerre, Léopold Galy va vivre des aventures proprement extraordinaires ! On lui demandera de convoyer le «trésor des Républicains», il assistera au bombardement de Guernica, subira plusieurs attaques, sera sauvé par les Républicains… Sous l'Occupation allemande, il prend des photos aériennes pour la Résistance ce qui lui vaudra la Croix de Guerre.
Plusieurs fois, il «trompe la mort», dans des accidents spectaculaires. Dans les années 50, il fera décoller les prototypes Languedoc et Armagnac, mais surtout, il deviendra le pilote d'essai de la prestigieuse Caravelle. Ce qui ne l'empêche pas de franchir le mur du son à l'âge de 54 ans, avec un Vautour ! Cet homme vécu au plus près l'essentiel de l'histoire mondiale de l'aviation !
Yves Savez Saint Germès a fait don de la reproduction de l'Eole au musée Clément Ader. /Photo DDM Robert Castéra.
Des ailes et des cerveaux
Lucien Servanty s'était en quelque sorte fait la main de son métier d'ingénieur aéronautique sur quelques avions militaires. Mais c'est surtout l'homme qui a conçu Concorde : un défi technologique énorme, celui de faire voler à Mach 2 un appareil pouvant transporter 100 personnes, mais aussi un défi humain et politique : il a fallu collaborer étroitement avec les équipes anglaises pendant des années.
Roger Béteille, c'est M.Airbus. Ce polytechnicien et ingénieur en aéronautique avait fait ses premiers pas dans l'industrie aéronautique dès 1943. Mais c'est dans les années 60 que des discussions commencent à se nouer entre industriels européens autour d'un avion moyen courrier mais à grosse capacité, «l'autobus des airs». C'est lui qui va fédérer les énergies françaises, anglaises et allemandes pour que naisse le programme Airbus et qui le défendra jusqu'au bout.
/ Photo DDM
Sélection d'articles réalisée à partir du site : http://www.ladepeche.fr
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